3월 8일, 마닐라 타유만의 버려진 철로를 따라 활기 넘치는 마을이 형성되었습니다. 필리핀 국영철도(PNR)는 약 2년 전 현대적인 철도 시스템 건설을 위해 운행을 중단했지만, 공사는 여전히 진행 중이며, 주민들은 옛 철로를 되찾아 그 옆에 집을 지었습니다.
남북 통근 철도(NSCR)가 수십억 페소 규모의 초대형 프로젝트가 되기 훨씬 전부터 필리핀에는 이미 철도망이 구축되어 있었습니다.
이 시스템은 1892년 Ferrocarril de Manila-Dagupan 철도로 시작되어 마닐라와 Pangasinan을 연결했습니다.
20세기 중반에 이르러 훗날 필리핀 국영철도(PNR)가 될 철도망은 북쪽의 라우니온에서 남쪽의 알바이 주 레가스피 시까지 900km가 넘는 선로를 아우르고 있었다. 이 노선들은 바탕가스, 라구나 주의 카빈티, 그리고 루손 중부 지역 일부까지 뻗어 있었다.
전성기 시절, 철도는 국가의 증가하는 이동성과 국가적 야망을 상징했습니다.
하지만 수십 년간의 투자 부족, 자연재해, 그리고 토지 수용권 침해로 인해 이 시스템은 점차 예전 규모의 그림자로 축소되었습니다.
NSCR은 철도망을 재건하는 것을 목표로 합니다.
완공되면 이 전철화된 표준궤 철도는 팜팡가주 클라크에서 라구나주 칼람바까지 약 147km 구간을 연결하여 해당 구간의 이동 시간을 2시간 이내로 단축할 것입니다.
정부 계획 담당자들은 이 노선이 하루 최대 80만 명의 승객을 수송할 수 있을 것으로 추산하며, 이는 기존 시스템에 비해 통근 수송 능력을 획기적으로 확대하는 것이다.
경제학자들은 이 정도 규모의 프로젝트가 경제 생산성을 재편할 것이라고 말합니다.
"우리나라는 현대적이고 효율적인 철도 시스템에 투자해야 하는데, 이런 지연은 유감스러운 일입니다."라고 차이나뱅크의 후안 파올로 콜레 전무이사는 말했습니다.
그는 "이는 장기적이지만 파급 효과가 큰 투자로, 경제 생산성을 높이고 오염을 줄이며 통근자들이 변동성이 큰 유가로부터 보호받을 수 있도록 도와줄 것"이라고 덧붙였다.
하지만 철도를 건설하는 것은 도전 과제의 일부일 뿐입니다.
예산 문서를 보면 NSCR을 포함한 여러 주요 철도 프로젝트가 2024년 국가 예산 편성 주기부터 비예산 항목으로 이관된 것으로 나타납니다.
이 메커니즘에 따라 자금은 대출 가능 여부나 예상보다 높은 정부 수입과 같은 특정 조건이 충족된 후에만 지급될 수 있습니다.
이러한 변화로 인해 교통부의 예산 배정액은 2023년 1,060억 페소에서 2024년 733억 페소로 줄어들었으며, 이는 국가 지출 계획에서 당초 제안된 2,143억 페소에 훨씬 못 미치는 금액입니다.
이번 자금 조달 구조의 영향을 받는 가장 큰 프로젝트 중 하나는 필리핀 최초의 지하철 시스템인 메트로 마닐라 지하철로, 발렌수엘라 시에서 파사이 시의 니노이 아키노 국제공항까지 연결될 예정입니다.
이 프로젝트의 예상 비용은 약 4,880억 페소이며, 주로 일본 국제협력기구(JICA)의 차관을 통해 자금을 조달합니다.
NSCR은 JICA와 아시아개발은행의 차관을 통해 자금을 지원받습니다.
종합적으로 볼 때, 필리핀의 철도 현대화 프로그램 규모는 수천억 페소에 달할 것입니다. 4,880억 페소 규모의 메트로 마닐라 지하철, 147km 길이의 NSCR(국가 철도 회랑), 그리고 2,290억 페소 규모의 철도 운영 및 유지보수 사업권을 비롯한 주요 철도 투자 사업들을 모두 고려하면, 정부의 철도 확장 사업 총액은 수조 페소에 육박할 것입니다.
정부는 건설 단계를 넘어 민간 부문을 철도 운영에 참여시킬 준비를 하고 있다.
PNR은 NSCR 시스템의 운영 및 유지보수를 포괄하는 15년 장기 사업권 계약을 검토하기 시작했습니다. 이 계약에는 열차, 차량기지, 역, 궤도, 전기기계 시스템 및 기타 철도 인프라가 포함됩니다.
공공-민간 파트너십 센터 문서에 따르면, 2,290억 페소 규모의 NSCR 운영 및 유지 보수 프로젝트는 2025년 10월 20일에 입찰 절차를 시작했습니다.
관계자들은 이번 협약이 정부의 건설 자금 지원과 민간 부문의 운영 전문성을 결합한 공공-민간 파트너십 모델의 일환이라고 밝혔습니다.
티모시 존 바탄 철도부 차관은 숙련된 운영자가 시스템의 장기적인 성공에 필수적이라고 강조했습니다.
바탄은 “입찰 참여 희망 업체들의 참여율이 매우 고무적입니다. NSCR의 운영 및 유지보수 업체 선정은 매우 중요합니다. 새로운 노선을 건설하는 것만으로는 충분하지 않기 때문입니다. 운영이 제대로 관리될 수 있도록 보장하는 것 또한 매우 중요합니다.”라고 말했습니다.
교통 당국은 2027년 12월까지 부분 운행을 시작하고, 2028년 10월까지는 완전 운행을 목표로 하고 있다고 밝혔습니다.
영향을 받는 다른 프로젝트
한편, 자금 조달 구조의 변화로 인해 다른 철도 프로젝트들도 영향을 받았는데, 여기에는 메트로 마닐라와 리살주 타이타이를 연결하는 오르티가스 애비뉴를 따라 12.7km 길이의 고가 철도인 MRT 4와 LRT-1 카비테 연장선의 나머지 단계들이 포함됩니다.
2024년 3월 운행이 중단되기 전까지 PNR 메트로 통근 열차는 하루 평균 약 2만 명의 승객을 수송했으며, 성수기에는 약 2만 5천 명까지 증가했습니다.
이전 자료에 따르면 해당 통근 노선은 2022년에 약 820만 명의 승객을 수송했으며, 팬데믹 이전에는 PNR 통근 서비스 전체의 일일 승객 수가 5만 명에 달했습니다.
철도 현대화 프로그램의 규모에도 불구하고, 국영 철도 운영사는 상대적으로 적은 재정 지원을 받고 있다.
예산 기록에 따르면 필리핀 국영철도(PNR)는 2024년 국가 예산에서 약 5억 3,100만 페소의 보조금을 받았으나, 2025년에는 3억 4,138만 페소로 감소했습니다. 2026년 국가 예산에서 예산관리부는 국영철도 운영사인 PNR에 3억 5,162만 페소의 보조금을 제안했습니다.
이번 배정액은 광범위한 철도망의 현대화 및 확장이 진행되는 동안 PNR의 운영 요구 사항과 유지 보수 프로그램을 지원하기 위한 것입니다.
경제학자들은 그것을 좋아합니다.
경제학자들에게 있어 통근 열차의 더 넓은 가치는 티켓 수익을 훨씬 뛰어넘는다.
RCBC 수석 경제학자인 마이클 리카포트는 대중교통 투자가 근로자와 기업의 이동성을 개선함으로써 경제 성장을 강화한다고 말했습니다.
리카포트는 "아시아와 아세안의 선진국들처럼 대중교통/철도 시스템 개발을 우선시해야 한다. 이를 통해 노동자, 관광객, 사업가들의 이동 속도를 높이고, 국내 및 수출 시장을 포함한 상품과 제품의 이동 속도를 높여 경제 생산성을 더욱 향상시킬 수 있을 것"이라고 말했다.
분석가들은 대규모 철도 인프라 투자가 교통 혼잡을 줄이고, 노동 이동성을 강화하며, 무역 투자를 유치할 수 있다고 말합니다.
NSCR이 완공되면 필리핀 역사상 가장 중요한 철도 부흥 사업이 될 것입니다.
하지만 기존 PNR 시스템이 폐쇄되고 대체 시스템이 도입된 후에도, 과연 이 국가가 1조 페소를 투자한 철도 사업이 PNR 선로를 넘어 오랫동안 통근자들에게 약속되었던 현대적인 철도 시스템을 마침내 실현해낼 수 있을지에 대한 의문이 여전히 남아 있습니다.
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